Четвертая сторона логистики

Согласно исследованиям M.A. Research, в 2015 году услуги перевозчиков в сфере автомобильного и железнодорожного транспорта по-прежнему преобладали на российском рынке ТЛУ. Доля 3PL-сервисов в его структуре заняла всего лишь 8% в денежном выражении, в то время как аналогичный показатель для стран Евросоюза и Китая составил 20%. Что касается сервисов 4PL, то эксперты считают, что провайдеры, способные оказывать услуги такого уровня, в РФ пока практически не представлены.

При определении уровня логистических услуг 3PL и 4PL часто возникает путаница, которая обусловлена не только недостаточным пониманием теоретической базы, но и отсутствием точных сведений о параметрах реально существующих сервисов. Дело в том, что о факте представления 4PL-услуг, как правило, заявляют сами логистические провайдеры. Российские производители, в свою очередь, весьма неохотно раскрывают информацию и не любят посвящать в свою кухню чужих. В итоге неосведомленным участникам рынка остается верить провайдерам на слово. Например, Gefco, которая в качестве примера 4PL приводит сотрудничество с компанией «Ферронордик Машины» – официальным дилером Volvo Construction Equipment в России.

В M.A. Research считают, что в группе 3PL-провайдеров в РФ можно назвать порядка 60 российских и около 40 западных компаний. Что касается поставщиков услуг 4PL, то, по мнению партнера M.A. Research и заместителя председателя комитета по логистике ТПП РФ Людмилы Симоновой, к ним можно отнести, например, FM Logistic, работающую в России с французскими ритейлерами Auchan, Leroy Merlin и L’Oreal, поскольку она не только оказывает комплексные логистические услуги, но и распределяет внутренние товарные потоки компаний и, что немаловажно, работает в одной IT-системе управления транспортными и складскими операциями. «Степень и глубина участия Gefco в работе автосборочных предприятий на территории России не вполне понятна, и я думаю, что относить ее к 4PL еще рано, – отмечает Л. Симонова. – Говорить же об услугах в рамках холдинга «РЖД», то есть, по сути, материнской компании, как-то некорректно».

Рассуждения о различных уровнях логистических сервисов проще свести к пояснению их сути на примерах. Так, при 1PL грузовладелец сам возит свой груз, 2PL предусматривает взаимодействие с перевозчиком, у которого есть собственные корабли, самолеты, автомобили или вагоны, 3PL – объединение услуг нескольких перевозчиков в сервис «от двери до двери». Простой пример – перевалка контейнера с моря на железную дорогу или с автомобиля на склад, более сложный – комплексное движение от двери до двери с перевалкой, складской обработкой, таможенными услугами и оформлением документов.

Уровень 4PL – это уже управление ка транспортным, так и товарным потоком заказчика. «При нем логистический оператор не только доставляет груз, но и определяет, что, когда и в каком количестве следует поставить, – поясняет генеральный директор STS Logistics Кирилл Власов. – Скажем, если ваш заказчик – потребитель угля, логистический оператор решает, сколько тонн угля надо заказать сегодня, чтобы клиент получил нужное количество груза в определенное время и в конкретном месте с учетом загруженности порта, и, например, как скоррелировать объемы поставки, если время перевозки увеличивается». Проще говоря, суть 4PL – это управление грузопотоком, при котором именно провайдер решает, сколько товара надо заказать и как это сделать.

При этом признаком 4PL не стоит считать интеграцию IТ-систем заказчика и логистической компании. Так, у STS Logistics есть решения, где уровень интеграции IТ-систем самой компании и заказчика очень глубок. «Например, для одного из клиентов – производителя холодильного оборудования для продажи газированных напитков мы полностью контролируем движение торговых холодильных установок в процессе снятия и установки на торговую точку, ремонта, хранения и поставки: забираем их с точек, свозим на центральный склад и после ремонта развозим по России, – рассказывает К. Власов. – Используем четыре IТ-системы, интегрированные между собой, из них три наших (WMS, маршрутизация, учет установки или снятия оборудования с торговой точки) и одна (ERP) заказчика». В другом сервисе STS Logistics для клиента сектора DIY соединены системы управления складом, грузовым двором, подбора и консолидации палет, маршрутизации с привязкой к КПП логистического центра и ERP заказчика. «Оба решения – услуги 3PL продвинутого уровня, так как определение объемов поставки по количеству и ассортименту остается прерогативой заказчика», – отмечает К. Власов.

Что касается предоставления услуг 4PL для крупных сырьевых компаний с участием железнодорожного транспорта, то здесь, по мнению эксперта, рыночная ниша, а значит, и возможности для роста открыты. «Ассортимент товара достаточно простой, функции 3PL – только в подаче порожняка и контроле движения подвижного состава, то есть в основном это 2PL-услуга, – поясняет эксперт. – Однако с учетом неравномерности движения груза по железной дороге, детальным знанием о котором обладает логистическая компания, можно предлагать заказчику функцию управления товаропотоком с целью его оптимизации».

Основная задача 3PL – эффективно выполнять функции товародвижения. Это означает, что из множества вариантов следует выбрать лучший путем учета параметров эффективности процесса и их оптимизации. Тогда стоимость логистической цепочки удешевляется, стоимость товара также становится ниже.

В железнодорожной сфере пионером 3PL вполне можно считать АО «ПГК», которое первым из операторов подвижного состава взялось за освоение такого сервиса, как промышленная логистика. «Его основной эффект заключается в освобождении предприятия от непрофильных функций, повышении прозрачности управления операционными затратами и делегировании части рисков логистическому оператору, – рассказывает начальник департамента по оказанию комплексных логистических услуг АО «ПГК» Александр Халтурин. – Примером могут служить итоги внедрения услуги промышленной логистики на двух производственных площадках – ОАО «Нижнесергинский метизно-металлургический завод» (НСММЗ) в г. Березовский (с февраля 2015 г.) и в г. Нижние Серги (с июля 2015 г.)».

В результате затраты обоих заводов на перевозку продукции и содержание железнодорожного блока в 2015 году снизились в среднем на 5–8%, а оборот вагонов на подъездных путях этих предприятий сократился на 24 часа по сравнению с аналогичными показателями 2014-го. «Улучшения достигнуты путем совершенствования технологий работы внутризаводских путей и повышения качества сменно-суточного планирования работы железнодорожных цехов этих заводов», – отмечает А. Халтурин.

Безусловно, в ПГК следят за деятельностью конкурентов, к которым относят прежде всего компании Kuehne+Nagel, Schmidt и АО «РЖД Логистика». Их главными конкурентными преимуществами в ПГК считают наличие специализированных профессиональных компетенций в области управления транспортно-логистическими активами клиента, а также использование передового опыта по внедрению методов оптимизации текущих производственных издержек.

В то же время, по мнению вице-президента по логистике крупного металлургического холдинга, до полноценной конкуренции в этой сфере железнодорожным компаниям пока далеко. «Пул наших поставщиков логистических услуг включает одну железнодорожную и несколько автомобильных компаний, – поясняет он. – И если автомобилисты действительно борются между собой за право оказания логистических услуг, то железнодорожникам пока соревноваться особо не с кем». Кроме того, по его словам, эффективность предоставления сервисов должна постоянно расти, но добиваться таких результатов пока удается только автомобильным компаниям. Итак, расширение сегмента путем увеличения количества провайдеров, реальная конкуренция между ними и постоянное совершенствование сервисов – вот основные факторы для развития рынка 3PL на железнодорожном транспорте. А там, глядишь, и 4PL не замедлит появиться.